Cayenne這部保時捷出產、長年熱銷的「金雞母」，全新第三代大改款車型雖早在一年前就在德國發表，而我也於去年10月在希臘試駕全車系。不過自今年4月引進國內上市以來，由於新車實在賣得太好，以致於我們一直無車可試。現在國內首部媒體試乘車終於來到手上，這個搶先獨家雖來得有點遲，我還是滿心好奇它在台灣的實際上路表現。

目前引進台灣的新Cayenne，共有339.8萬元起的入門Cayenne、458萬元起的中階Cayenne S及668萬元起的高性能版Cayenne Turbo等三種車型。所搭載的動力單元，此次試駕的入門版搭載改良的3.0升V6單渦輪引擎，Cayenne S則是全新開發的2.9升V6雙渦輪引擎，最大馬力440匹與入門版相較多了100匹；至於頂級的Cayenne Turbo則搭載4.0升V8雙渦輪引擎，最大馬力高達550匹，並配有主動式尾翼。第三代Cayenne在年初台北車展亮相後，今年4/3上市時就累積訂單近千張，8月單月台灣保時捷共售出363部新車，其中新Cayenne就佔了246部，可見其受歡迎程度。

回憶一下在希臘的全球媒體試駕現場，當時首先試駕的即是頂級Turbo款。老實說，這Turbo款一開始並沒有帶給我太大驚喜，因為它就是快、快到讓人不自覺，等回過神已到達極高車速、甚至有點令人害怕境地。不過由於是頂級款、車上配備幾乎一步到位，神奇的三氣腔式氣壓懸吊、電子防傾桿、加上首度搭載的後軸轉向系統，在彎中完全感受不到高達2噸多的重量感，車頭總以靈巧姿態切入彎角，車尾跟進性之強、甚至沒有太多滾動與搖晃感，這感覺的確超現實。

接下來的Cayenne S，其所搭載全新世代的2.9升V6雙渦輪引擎相當平順，比起前代車頭負載減少，整體車身動態變得更平衡，彎裡來彎裡去、活似一部加高版大鋼砲的感覺更強烈。最後換上最入門款的Cayenne，沒想到竟有倒吃甘蔗的感受。這部入門版雖與上級Cayenne S相較少了一百匹馬力，但車身較輕、低速扭力也更早輸出，因此感受並沒有太大落差，反而底盤凌駕動力的設定，在山路更好發揮、更容易琢磨新車極限、動力與變速箱的匹配也最合拍。這次將場景換到國內，一上路的基本印象幾乎跟在國外沒有太大分別。雖然新Cayenne依舊擁有強大越野功能，但在顧及購買它的買家可能有高達90%以上的比例不會真得拿它去闖野，因此這次試駕重點自然擺在一般台灣常見的公路和山路。

值得一提的是，台灣保時捷所準備的這一部Cayenne試乘車，雖是入門版，但在選用配備上幾乎可以說一次到頂，就攸關動態表現的部分來看，這部車就選配了跑車計時套件含方向盤行車模式選項旋鈕、動力轉向升級系統、PASM氣壓懸吊含主動式懸吊調整系統、PDCC動態底盤控制系統、後軸轉向系統與21吋胎圈等等。保時捷玩家常說，如果預算足夠、將底盤選配清單上的項目一次勾選到底，實際出來的結果肯定最好。果不其然，在彎中這部滿載選配的Cayenne車頭轉向確實輕快、路感也十分精準，強韌底盤對應路面總有一種「要怎樣也可以」的美妙黏著感，整體協調性之高另人咋舌；更讓我喜愛的是，在台灣常見的狹小窄彎中，這部車因選配後軸轉向系統，車尾每每總在彎中以一種俐落姿態掃過彎角，愈催油門、入彎角度就愈縮愈小，而車頭的推頭現象也微乎其微，這種感覺實在太美妙，絲毫不像一部身形如此龐大、車重幾達兩噸SUV該有表現。下車後，我不得不讚嘆新一代Cayenne依舊是同級距中的操控之王，短期內恐怕也難有對手可以超越。

如果硬要挑剔的話，只能說新車即使比前代剛性更強、行路性更舒適，但將懸吊設定在最硬模式下、行經爛路的後軸衝擊感還是相當明顯。依我觀點，Cayenne的標準後輪配胎是275/50ZR19規格，但試駕車已選配至與Cayenne Turbo同級的315/35ZR21低扁平巨幅尺碼，因此對日常行路性多少有些影響，其實以其動力、使用標準19吋胎圈已足以，只是外觀上沒有那麼飽滿好看罷了。

經過一整天試駕，我認為考慮到118.2萬價差，即使上一級的Cayenne S配置全新開發的2.9升引擎並多了100匹馬力，但我得說兩者上路表現、落差並沒有想像中大，入門版Cayenne的動力其實做為日常使用已綽綽有餘，真的用力催促下你也不會覺得慢，甚至骨子裡潛藏的跑車性格一被誘發，跑起山路的威猛氣勢恐怕還是沒有同級車可以招架。剩下的問題只有兩個，第一，一般人需要這麼跑格的SUV嗎？第二，它的選配費用實在昂貴，試駕車在選完後總價竟飆破600萬元大關，已經快逼近一倍車價。（吳凌祺/台北報導）


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